Motoguzzi V7 Sport

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La Moto Guzzi V7 Sport è stata, negli anni '70, il modello di motocicletta turistico-sportiva di punta della casa di Mandello. Popolarmente nota con l'appellativo di "Bassotto", fu prodotta nelle versioni "V7 Sport 750", "750 S" e "750-S3", dal 1971 al 1976.

Il contesto

Nel 1967, dopo un periodo di incertezza dovuto alla morte del fondatore Carlo Guzzi (avvenuta nel 1964), la gestione della Moto Guzzi fu assunta dalla SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), una società costituita dall'IMI, che cercò di indirizzare la produzione verso il mercato dei ciclomotori e verso le forniture istituzionali.

Nel 1968, mentre il mercato delle "maxi-moto" cominciava a subire la crescente affermazione delle case giapponesi, la SEIMM affidò a Lino Tonti lo sviluppo del motore a V, realizzato nel 1965 da Giulio Cesare Carcano e inspiegabilmente licenziato in tronco alla fine dello stesso anno, all'insediamento dell'amministrazione controllata. L'intento della nuova dirigenza (gli "ingegneri", come venivano chiamati in Guzzi), capeggiata dal direttore generale Romolo De Stefani, era quello di riconquistare un'immagine sportiva.

Il compito affidato a Tonti fu di realizzare un modello derivato dalla produzione, che soddisfacesse i parametri di "750 cc - 200 kg - 200 km/h".

Tonti, couadiuvato da Umberto Todero, storico "braccio destro" di Carcano, si mise al lavoro per potenziare il motore e costruire un telaio all'altezza della situazione.

Il reparto sperimentale della casa di Mandello preparò per il 1969 la nuova "V7", dotata di carenatura integrale ed accreditata di 65 Cv e 185 Kg di peso, presentata alla stampa sul circuito di Monza. In due sessioni di prove la nuova motocicletta batté 19 record mondiali di velocità.

 

Il prototipo da record

La prima sessione di prove, effettuata nel giugno 1969, dovette essere sospesa a causa della inadeguatezza delle coperture dell'epoca, rispetto alle prestazioni della moto. Il ritmo imposto si rivelò troppo elevato e lo pneumatico posteriore della moto condotta da Remo Venturi esplose ad altissima velocità, fortunatamente senza conseguenze irreparabili per il pilota.

Durante la seconda sessione di prove del 30 e 31 ottobre, il prototipo tornò in pista per completare il programma, finalmente dotato di pneumatici all'altezza della situazione, appositamente realizzati dalla Dunlop, riuscendo a battere gli ambiti record mondiali per le classi 750 e 1.000 cc, sulle distanze di 100 e 1.000 km, rispettivamente conquistati con le medie velocistiche di 218,426 e 205,932 km/h.

 

La moto

Viste le premesse la Moto Guzzi decise di avviare la produzione della "750" per il turismo sportivo a largo raggio, affidandone la realizzazione agli stessi tecnici. Doveva essere un lavoro di limatura, ma Tonti e Todero modificarono completamente il telaio, per dare maggiore rigidezza, ridisegnarono il carter e cambiarono sospensioni e freni.

Ne discese la "V7 Sport 750", una moto molto bassa, con 70 Cv, cambio a 5 rapporti e trasmissione finale a giunto cardanico. Dotata di un'eccellente tenuta di strada, era in grado di raggiungere una velocità ben superiore ai 200 km/h e di coprire i 400 metri con partenza da fermo in 13 secondi.

Durante i lavori di modifica alle linee di produzione, necessari all'industrializzazione del prodotto, nel reparto corse Moto Guzzi venne realizzata una pre-serie di 150 esemplari da inviare alle principali concessionarie, molti dei quali immatricolati nel settembre 1971. Tali esemplari, destinati all'esposizione, alle prove di riviste specializzate o ai corridori privati in gare di endurance, ebbero il telaio dipinto di rosso, anziché nero come previsto, allo scopo di mettere in evidenza quella che era ritenuta la parte più innovativa e pregevole.

Nell'estate 1971, anche in previsione di un futuro programma sportivo, Tonti chiese al pilota Jarno Saarinen di effettuare alcuni test con il prototipo, ottenendo un'insperata adesione. Dopo molti giri di pista, Saarinen espose le sue impressioni ai tecnici e dettò alcune modifiche, come lo spostamento sulla sinistra della leva del cambio, che sarebbero state necessarie al suo stile di guida. Il test non ebbe alcun seguito per decisione della dirigenza Guzzi, poco propensa ad investire in un programma sportivo di alto livello e, soprattutto, fortemente contraria ad ingaggiare Saarinen, nel timore che l'ingombrante presenza dell'osannato pilota finlandese oscurasse il merito della macchina.

Nel settembre 1971, con la coppia Brambilla-Mandracci, la "V7 Sport" colse un prestigioso quanto sfortunato 3º posto al Bol d'Or, dopo aver mantenuto ininterrottamente la testa della gara per oltre 10 ore.

La "V7 Sport 750" (1971 - 1974)

La nuova moto fu presentata al pubblico durante il Salone del Ciclo e Motociclo di Milano del novembre 1971, suscitando un grande interesse tra gli addetti del settore e i semplici appassionati. Posta finalmente in vendita nel gennaio 1972, la "V7 Sport" divenne immediatamente il modello di riferimento per la produzione mondiale, nel settore dei motocicli dedicati al turismo sportivo, grazie alle caratteristiche di stabilità, velocità e robustezza, decisamente superiori ai modelli delle case concorrenti di quegli anni.

Nel 1972 una nota rivista del settore organizzò un test comparativo per i sei modelli di maxi-moto ritenuti i più rappresentativi del momento, in configurazione strettamente di serie, (Ducati 750 GT, Honda CB 750 Four, Kawasaki Mach IV 750, Laverda 750 SF, Suzuki GT 750). Durante le prove, svoltesi sotto il controllo di Franco Marchesani, decano dei commissari sportivi FMI, la Moto Guzzi V7 Sport effettuò la percorrenza completa del circuito di Monza, fermando i cronometri sul tempo di 2′ 02″47 che risultò, di gran lunga, il migliore della sessione. Particolarmente significativo fu l'abissale distacco, di oltre 11 secondi al giro, inflitto alla Kawasaki 750 Mach IV che, all'epoca, era popolarmente considerata il non plus ultra delle prestazioni.

Sempre a Monza, nel 1974, Abbondio Sciaresa portò la "V7 Sport" alla vittoria, dopo aver conquistato alcune gare importanti, tra cui quella di Misano, nello stesso anno, dove si aggiudicò anche il giro più veloce, gareggiando contro le agguerrite Laverda 750 SFC, Kawasaki 750 H2R e Norton 750 Commando PR.

Purtuttavia, alcune critiche furono mosse alle scelte di risparmio che contraddistinsero la produzione della "V7 Sport", accusata di non essere all'altezza della concorrenza nipponica. Le pecche si concentravano nell'aspetto esteriore, ovvero nelle verniciature, nella scarsa qualità della componentistica secondaria e dei comandi, oltre che nell'adozione del freno anteriore a tamburo, in verità molto evoluto ed efficiente, ma esteticamente obsoleto. La Moto Guzzi corse ai ripari mettendo in vendita un kit, creato in collaborazione con la Brembo, per la trasformazione del freno anteriore da tamburo a doppio disco che, nonostante il costo di 120.000 lire, andò esaurito in pochi mesi.

La vera ragione che impedì alla "V7 Sport" di raggiungere in numeri di vendita che avrebbe meritati, dipese dalla scarsa potenzialità produttiva della Moto Guzzi. La nuova direzione aziendale, nel frattempo assunta da Alejandro De Tomaso, venne colta di sorpresa dal successo del modello e preferì indirizzare il prodotto verso il mercato delle moto d'élite, piuttosto che ampliare le linee di produzione.

Nell'autunno 1972, infatti, i tempi di consegna per la "V7 Sport" superavano i tre mesi e il prezzo di listino era di 1.480.000 lire: parzialmente giustificato dagli elevati contenuti tecnici e qualitativi, ma egualmente esorbitante rispetto ai modelli bicilindrici di pari cubatura, italiani ed esteri, offerti dalle case concorrenti. Ad esempio, il modello più richiesto dal mercato italiano, la Laverda 750 SF, era in vendita a 1.020.000 lire.

Ciononostante, in poco più di due anni, furono costruiti e consegnati 3.541 esemplari di "V7 Sport", oltre ai 150 esemplari della pre-serie.