BMW R/75/5

Attention: open in a new window. PDFPrintE-mail

La 75/5 venne presentata nell'estate del 1969. Era opera dell'ing. Hans Gunter Von der Marwitz, le cui precedenti esperienze di collaborazione con Case automobilistiche come la Porsche diedero una nuova impronta a tutta la produzione BMW.

Fino ad allora le moto della Casa tedesca erano tutte concepite per essere utilizzate anche con il sidecar e, di conseguenza, i telai non avevano le caratteristiche geometriche adatte per un uso sportivo o comunque più snello. Con l'avvento della maxi-moto e la loro grande diffusione sul mercato, il ruolo della motocicletta passò da quello di puro mezzo di trasporto, a quello di oggetto di culto, usato per dare sfogo alle velleità sportive e turistiche dei motociclisti.

La R75/5, per le doti che rispondevano alle nuove esigenze di mercato, fu la capostipite di tutta una serie di modelli e diede un'immagine alla produzione della Casa Bavarese, che rimase praticamente immutata fino al 1993, anno in cui venne lanciato sul mercato il nuovo boxer, attualmente in produzione.

 

L'architettura tipica del motore boxer, ovvero a cilindri contrapposti, che per lo strano look è diventato un marchio di fabbrica, derivava ovviamente, nel caso della R75, dal modello che l'aveva preceduto, ovvero l'R69S.

Le differenze sostanziali stavano nel posizionamento dell'albero a camme sotto l'albero motore e non al di sopra, per abbassare il baricentro e guadagnare in maneggevolezza; nell'introduzione dell'avviamento elettrico e dei nuovi carburatori Bing a depressione.

Grazie ad un disegno più razionale del telaio e ad una lieve riduzione della lunghezza, la R75/5 pesava 12 kg in meno della R69S, rispetto alla quale oltretutto vantava 8 CV in più. Venne prodotta dal 1969 al 1973 in 38.370 esemplari, in due versioni: quella "base", più quella destinata al mercato americano, molto importante non solo per la BMW.

 

Negli USA la BMW guadagnò l'aggettivo di "The finest" ovvero la più raffinata, sia dal punto di vista meccanico che da quello dell'utilizzo. Aggettivo più che appropriato per una moto che, per silenziosità e fluidità di erogazione, non aveva eguali. La versione USA montava un manubrio a corna di bue, fianchetti cromati ed un serbatoio con pance cromate da 18 litri anziché 24 come nella versione normale.

Il telaio, realizzato con tubi d' acciaio conici ed a sezione ovale, si discostava da quelli che fino ad allora erano stati gli schemi classici BMW. La doppia culla chiusa, con ampi rinforzi in corrispondenza del cannotto di sterzo, ricordava il famoso Featherbed della Norton, che veniva spesso usato come base per l'allestimento di stupende moto fuoriserie. La soluzione della parte posteriore smontabile conferiva alla struttura un disegno razionale e pulito, a discapito però della rigidità dell'insieme.

Il motore boxer, con i suoi caratteristici cilindri sporgenti, suscita pareri e sentimenti molto discordi fra gli appassionati. Amore od odio, senza mezze misure. Era costruito nelle versioni 500, 600 e 750 cm3, tutte praticamente identiche salvo che per il valore di alesaggio, che era rispettivamente di 67 - 73,5 - 82 mm, per una corsa di 70,6 mm.

 

Nel caso della R75/5, la cilindrata totale era di 745 cm3, con rapporto di compressione 9:1, potenza 50 CV a 6200giri, carburatori Bing a depressione con diffusore di 32 mm Ø, velocità massima di 175 km/h, e peso di 190 kg. La R75/5 è dunque stata la capostipite di tutte le serie seguenti. La serie 6, la R90/S, La serie 7, e tutte le successive R100/RS, RT, T, S ed anche la fortunatissima serie GS. La R75/5 partecipò, opportunamente modificata, anche alla famosa Sixdays del 1973 e fu da una idea di Herbert Schek che si arrivò alla definizione della 80GS.

I difetti della R75/5 furono sostanzialmente due: la frenata e la sospensione anteriore troppo cedevole. Il primo fu comunque un difetto comune a tutte le moto di quell'epoca dotate di freni a tamburo, salvo il caso in cui non si trattasse dei famosi Fontana. I freni a disco facevano le loro prime apparizioni su moto di serie ed i materiali di attrito utilizzati non erano certo paragonabili a quelli odierni.

Il motore risultava dunque esuberante rispetto all'efficacia dei freni e questa mancanza di sicurezza si avvertiva soprattutto nell'uso turistico a pieno carico, con pilota e passeggero. La forcella soffriva la presenza di molle molto morbide che ne provocavano un eccessivo affondamento in fase di frenata. Nelle curve a pieno carico, il telaio ondeggiava vistosamente ed il mantenimento della traiettoria richiedeva non poca fermezza e decisione. Ogni errore o indugio faceva sì che la moto tendesse a raddrizzarsi e a continuare per la tangente.

Fu anche a causa di questo comportamento "irrazionale" che la R75/5 conquistò solo coloro che impararono a conoscerne i difetti e a sfruttarne tutti i lati positivi.

Il cambio a 4 marce era rumoroso e la corsa d'innesto era lunga, tanto da richiedere una buona pratica prima di afferrarne la tecnicao. Grazie alle "sole" 4 marce ed al forte tiro del motore fin dai più bassi regimi era possibile, ad esempio in terza, passare da 60 a 120 km/h senza buchi nell'erogazione.

La R75/5 ha ancora oggi una folta schiera di ammiratori ed il successo è pienamente meritato per questa moto che ha anche una gran classe.