Honda 750 four K1

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Poche altre motociclette hanno rappresentato per la loro epoca ciò che ha rappresentato la Honda Four. Quando venne presentata, al salone di Tokio del 1968, essa aveva ciò che ogni motociclista immaginava dovesse avere la motocicletta del futuro: finiture superiori, una linea nuova e volumi di notevole equilibrio. Inoltre, come le più raffinate moto da corsa dell’epoca (le italiane MV Agusta e Mondial in testa), la distribuzione in testa a catena, in un panorama in cui la maggior parte dei modelli di larga produzione presentavano le valvole in testa, ma avevano ancora la distribuzione ad aste e bilancieri. Ma soprattutto, più di ogni altra, la moto giapponese aveva una peculiarità di inarrivabile valore: il motore a 4 cilindri in linea.

Non si può dire che questa soluzione tecnica fosse stata né ideata dai tecnici del Sol Levante (la belga FN costruiva moto a 4 cilindri già negli anni ‘10), né sviluppata dagli stessi (MV, Benelli, Ducati e Gilera vincevano le gare più prestigiose del mondo con le favolose “4” e la Moto Guzzi realizzò addirittura una V8 da corsa, affidabile e vincente, già nel 1957). Il merito dei giapponesi fu di industrializzare l'idea: cioè di progettare un sistema di costi e di catene produttive che consentisse la realizzazione in serie del sogno. Inoltre i tecnici della Honda erano riusciti a risolvere in serie, senza costi stratosferici, tutti i problemi legati a un progetto di tale complessità: accoppiamenti e tolleranze di estrema precisione (le vibrazioni erano completamente assenti, tanto da poter poggiare un bicchiere colmo sul sedile e accelerare fino al limite del fuorigiri; i trafilaggi d'olio erano patologici e finalmente non fisiologici), scelta di materiali di alta qualità, finanche i problemi legati alla manutenzione e all’assistenza tecnica sul territorio.

La Honda Four cominciò ad essere conosciuta come una moto che offriva emozioni e non richiedeva attenzioni. Forse fu per questo motivo che un certo purismo (forse dovremmo dire snobismo) italiano e inglese in un primo tempo si rifiutò di riconoscere che questa moto avesse, come si dice, un’anima, e le riservò il nomignolo di “astronave” e “auto su due ruote”. I giapponesi avevano infatti accessoriato il mezzo, come se non bastasse la superiorità meccanica, con avviamento elettrico di serie, una strumentazione impeccabile, il freno a disco anteriore di serie, tutte caratteristiche inedite sulla produzione di allora, e considerate dai più sportivi in contrasto con l’austerità necessaria sui mezzi più veloci.

In realtà, era nato un concetto nuovo di moto (o forse, sarebbe meglio dire, dell’industria della moto): numeri da capogiro al banco, raffinatezza tecnica, affidabilità perfetta, produzione in serie, prezzi allineati. L'industria inglese non riuscirà a reggere il confronto, e i modelli nuovi progettati faticheranno subito a “tenere” il mercato (specie in USA, dove la fruibilità e le prestazioni delle Honda prima e delle altre giapponesi poi impose un appiattimento quasi totale del mercato in meno di dieci anni). Le Italiane, storicamente meno rozze delle inglesi, riusciranno ad ammortizzare il colpo ricevuto grazie ad alcuni modelli di gran pregio (soprattutto Laverda 750 SF, Moto Guzzi V7 Sport e Ducati 750 GT), espressione della tradizionale qualità italiana, ma dovranno fare i conti da subito con incrementi di fatturato decrescenti che scoraggieranno investitori e banche.

All'alba degli anni ’80 il mercato della moto è, salvo nicchie diligentemente ricercate dal marketing delle case superstiti, in mano all'industria giapponese.

I modelli della Honda 750 Four vanno dalla ricercatissima k0 (1969), alla k1, k2 e così via, fino alle varie f (f, f2) della fine degli anni ’70. la Honda Four, nelle varie cilindrate, è stata venduta in più di 600.000 esemplari ed è stata sostituita dalla nuova serie dotata di doppio albero a camme.